Inhalt
Einleitung
Im Januar 2025 gab es eine Ausschreibung für Einreichungen für das Verkehrswissenschaftliche Journal der DVWG (Dt. Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft) zum Thema Radverkehr im urbanen Raum – Strategien zur Förderung und Optimierung fahrradfreundlicher Verkehrsinfrastrukturen
Unter anderem sollten Aspekte behandelt werden, wie
– Beispiele erfolgreicher Umsetzungen fahrradfreundlicher Maßnahmen im internationalen Vergleich
– Herausforderungen und Lösungen für Radverkehrsinfrastrukturen in verschiedenen urbanen Kontexten (Innenstadt, Vororte, ländlich-urbane Übergänge)
– Politische und gesellschaftliche Maßnahmen zur Förderung einer fahrradfreundlichen Mobilitätskultur
– Sozialwissenschaftliche Perspektiven auf Radverkehr (insbesondere zum Zusammenhang von Fahrradmobilität und sozialer Teilhabe)
Ich dachte, da passt doch das Thema S-Pedelec gut rein …
Da ich eh vorhatte, über die jüngsten Studien im deutschsprachigen Raum zu schreiben, nahm ich das zum Anlass, dies im Rahmen der Vorgaben (max. 10 A4 Seiten) – sehr kurzfristig – anzugehen.
Mein Artikel wurde letztlich nicht angenommen, ich ahnte ein wenig, dass ich nicht ganz neutral genug bzw. auch zu klar Wünsche an die Politik formulierte und auch nicht ganz sauber die wissenschaftlichen Belege darlegte, aber ich wusste auch nicht so ganz, wie die Gepflogenheiten für solche Artikel sind, habe es halt mal probiert.
Für den nicht ganz streng wissenschaftlichen Gebrauch, liefert er dennoch einen kurzgefassten Überblick zu den Aspekten: Potenzial von S-Pedelecs als Baustein für die Mobilitätswende, verschiedene Regelungen in verschiedenen Ländern, Vorschläge für sichere Integration in die Verkehrsinfrastruktur; die dargestellten Studien sind die von Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt – DLR/Mobilität in Deutschland – MiD, Zweirad Insustrieverband – ZIV, Hochschule Darmstadt und Rheinmain zu Tübingen und zum Verkehrsversuch Frankfurt-Darmstadt, D-A-CH- Projekt SESPIN – (war herausfordernd, das alles zu einer Übersicht zu komprimieren)
Es folgt die weitgehend so eingereichte Fassung:
S-Pedelecs als Chance für die Verkehrswende – ein Einblick in die aktuelle Studienlage und Vorschläge für eine sichere Integration in bestehende Infrastruktur
Abstract
S(peed)-Pedelecs (bis max. 45 km/h) können vor allem im ländlichen und suburbanen Raum beachtlich zur Verkehrswende beitragen, weitere Strecken können damit komfortabler zurückgelegt werden und dienen besonders Pendelnden. Allerdings unterliegt diese bisher wenig bekannte Fahrzeuggattung Regelungen, die deren
Attraktivität stark einschränken.
Aus einem Einblick in mehrere jüngere Studien lassen sich Relevanz und Empfehlungen für eine bessere Integration in die bestehenden Verkehrssysteme ableiten.
Einleitung
Als eines der häufigsten Argumente gegen die Nutzung von klassischen Fahrrädern ist zu hören, es sei anstrengend. Dank technischem Fortschritt gibt es inzwischen Pedelecs (pedal electric bicycles), umgangssprachlich als e-Bikes bezeichnet. Diese erfreuen sich immer größerer Beliebtheit, denn sie erleichtern das Vorankommen erheblich und beschert auch weniger ambitionierten Menschen Spaß am Radfahren.
Pedelecs sind auf EU-Ebene rechtlich dem Fahrrad gleichgestellt, wenn ihre Motorleistung 250W nicht übersteigt und sie das Treten nur bis zu einer Geschwindigkeit von maximal 25 km/h unterstützen.
Für das Erreichen höherer – bei sportlichen FahrerInnen auch mit unmotorisierten Fahrrädern nicht unüblicher – Geschwindigkeiten, bietet der Markt den noch weitgehend unbekannten Fahrzeugtyp „Speed-Pedelec“ an.
1. Kurze Einführung: Was ist ein S-Pedelec und welche Regeln gelten in Deutschland? Wie wirkt sich das aus?
Ein S-Pedelec ist ein Pedelec, dessen Motor das Treten bis zu 45 km/h unterstützt,
mit der 1-4 fachen Kraft (100-400%), die vom Fahrenden selbst aufgebracht wird
Es gilt als Kleinkraftrad der Klasse L1e-B = leichte 2 – rädrige KFZ bis 4KW
Die wichtigsten rechtlichen Folgen (für Deutschland):
- Fahrzeug zulassungspflichtig, COC = Certificate of conformity
- Nur mit Führerschein ab AM (ab 15/16 Jahre),
- Versicherungspflichtig
- Geforderte Ausstattung: Rückspiegel, Bremslicht, Taglicht, Kennzeichenbeleuchtung, Hupe, orange Seitenreflektoren
- Nur mit „geeignetem“ Helm (Motoradhelm)
- Fahrbahnbenutzungspflicht bzw. Radwege und landwirtschaftliche Wege verboten
Einzelheiten im europäischen Vergleich folgen später
Welche Probleme ergeben sich daraus?
Ein vermutetes dauerhaftes Ausfahren der möglichen Höchstgeschwindigkeit ist eher selten. Denn z.B. bei schon recht sportlichen 150 Watt Muskelkraft bewegt man sich im Mittel mit 750 Watt = 0,75 KW KW fort.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit von S-Pedelecs liegt bei etwas ca. 25-33 km/h, vorwiegendes Reisetempo oft 25 – 38 km/h (je nach Untersuchungsmethode), was dennoch besonders außerorts einen nennenswerten Reisezeitvorteil verschafft. (Anmerkung: Siehe z.B. auch https://www.pedelecforum.de/[…] durchschnittsgeschwindigkeit-s-pedelec)
Für den Mischverkehr mit motorisiertem Individualverkehr (MIV) sind S-Pedelecs – vor allem außerorts – allerdings oft zu langsam und damit ein erhebliches Verkehrshindernis, folglich sind sie auch ein Sicherheitsrisiko nicht nur für die Nutzenden selbst, sondern auch für den sonstigen Verkehr, weil dadurch häufig riskante Überholmanöver provoziert werden.
Da das S-Pedelec auf ersten Blick wahrgenommen wird als „Fahrrad“, wird andererseits aber auch die mögliche Geschwindigkeit unterschätzt, was weitere Gefahren birgt.
Da ich selbst dazu gehöre, kann ich bestätigen, was die meisten S-Pedelec-Fahrenden in Foren und Presse berichten, dass sie sich im Mischverkehr mit MIV oft sehr stark gefährdet fühlen, darüber hinaus seien sie häufigen Anfeindungen ausgesetzt, da man sie als nicht berechtigt ansehe, die Fahrbahn zu nutzen. Angesichts dieser Belastungen, würden sie, obwohl es regelwidrig ist, teilweise auch auf die Radinfrastruktur ausweichen.
Von vielen Nutzenden aber auch Interessierten am S-Pedelec wird das Verbot, die Radinfrastruktur zu nutzen, als der bei weitem negativste Aspekt genannt, entsprechend gering ist die Nachfrage. Der Anteil von S-Pedelecs an verkauften Pedelecs liegt in Deutschland stetig bei rund 0,5%. (ZIV – Zweirad Industrie Verband, 2024)
Als Nutzerin kann ich aber auch bekräftigen, welch außerordentlich hilfreiche Mobilitätslösung ein S-Pedelec für mich im suburbanen Raum ist, sodass ich ein verfügbares Auto kaum nutze(-n muss).
Der folgende Überblick zu den einigen Studien aus dem deutschsprachigen Raum, soll zeigen, warum sich die Forschung diesem Thema widmet und es von Bedeutung wäre, die Regelungen für S-Pedelecs zu überarbeiten. Im Fazit werden Vorschläge für bessere Rahmenbedingungen formuliert.
2. Zur Relevanz: Potenzial für Verkehrsverlagerung und weitere Vorteile
Der Klimawandel ist eines der drängendsten Probleme unserer Zeit. Bisher wurden im Verkehrssektor kaum Erfolge erzielt, Treibhausgasemissionen zu reduzieren.
2.1. Die DLR-Studie „The Potential of Light Electric Vehicles“* for Climate Protection through Substitution for Passenger Car Trips – Germany as a Case Study“
(*LEVs) untersuchte die Klimaschutzpotenziale von Elektroleichtfahrzeugen durch Substitution von Pkw-Fahrten – am Fallbeispiel Deutschland. In Auftrag gegeben wurde sie von LEVA-EU und von Stromer mitgesponsert. Mithilfe von Daten aus der großen repräsentativen Umfrage „Mobilität in Deutschland“ (MiD, 2017) modelliert diese Studie die Effekte einer möglichen Verkehrsverlagerung weg von großen Autos hin zu LEVs, bei denen eben auch S-Pedelecs einen nennenswerten Anteil darstellen können.
Im Vorfeld also einige Zahlen aus der MID-Studie:
– Durchschnittliche Wegelänge 12 km
– Tageskilometer pro Person 39 km
– Mittlere Fahrtweite von PKW Fahrten 16 km
Metropolbewohner legen trotz kurzer Tagesstrecken und hohem ÖV-Anteil 22 Kilometer am Tag mit dem Auto zurück
– Nahezu zwei Drittel (64 Prozent) der Pkw-Fahrten sind unter 10 km, rund 80% unter 20km
Werte im Einzelnen variieren stark, je nach Faktoren wie Raumtyp, Altersgruppe usw.
Auch die Verbreitung von Pedelecs weist große Unterschiede nach Raumtypen auf. Die Zahlen an dieser Stelle beziehen sich zwar nicht auf S-Pedelecs, lassen aber Schlüsse auf deren ähnlichen potentiellen Einsatz zu. Während in den Metropolen nur ca. 20 Pedelecs auf 1.000 Einwohner kommen, sind es in den kleinstädtischen, dörflichen Räumen dreimal so viele. (Meine Interpretation: Indiz, dass Bedürfnis nach Motorunterstützung höher ist – vermutlich aufgrund teilweise weiterer Distanzen und anspruchsvollerer Topographie).
Bei Wegen mit dem Fahrrad über 15 km liegt der Anteil des Pedelecs bei 15 Prozent, also dreimal höher als im Durchschnitt. Der Anteil von Pedelecs an mit dem Fahrrad zurückgelegten Wegen beträgt im Kleinstädtischen Raum 10%. (Nobis & Kuhnimhof, 2019)
Hier ist zu ergänzen, dass der „Pedelec-Boom“ angehalten hat, die Begeisterung, die anfänglich hauptsächlich von Senioren ausging, ist längst auf alle anderen Altersgruppen übergesprungen, wie man allerorts auf den Straßen sehen kann.
Die Verhältnisse haben sich seit 2017 wahrscheinlich nochmals erheblich verschoben, neuere Ergebnisse sind allerdings erst ab Mitte 2025 zu erwarten.
2.2. In einem Whitepaper von STROMER/LEVA-EU werden die Ergebnisse DLR-Studie angeführt, um die Umweltfreundlichkeit von S-Pedelecs zu belegen, dort heißt es:
„Von allen untersuchten Autofahrten waren 97 % weniger als 100 km, mit 80 % unter 20 km!
Bei diesem Modell hat das DLR für schnelle Pedelecs folgendes festgestellt:
> Speed Pedelecs könnten 37 % der gesamten Autofahrten und 19 % der gesamten Autokilometer ersetzen
> Die Produktionsemissionen von Speed Pedelecs liegen bei rund 350 kg CO2 z.B. gegenüber 11.000 bis 14.000 kg CO2. z.B. für einen batterieelektrischen Mittelklasse-Pkw“ (LEVA-EU/Stromer, 2022, S. 12)
Es wird also bestätigt, was eigentlich offensichtlich ist: Sowohl bei Produktion als auch Betrieb von S-Pedelecs fällt nur ein kleiner Bruchteil von Emissionen im Vergleich zu denen für große Fahrzeuge an.
In diesem Whitepaper fordern LEVA-EU und Stromer, an die EU-Organe gewandt: „Um weitere deutliche Reduktionen zu erreichen, ist zudem ein massiver Umstieg auf möglichst leichte und für die jeweiligen Fahrten geeignete Fahrzeuge erforderlich. Das EU-Parlament, der Rat und die Kommission müssen […] LEVs, einschließlich Speed-Pedelecs, eine vollwertige Rolle in ihrer Politik zur nachhaltigen Gestaltung der Mobilität zuweisen.“ (automatische Übersetzung) (LEVA-EU/Stromer, 2022)
Hier noch eine eigene Überschlagsrechnung zur Erfassung der Dimensionen von mir zum Potential für S-Pedelec auf Grundlage der MiD-Daten.
Mit Fahrrad/E-Bike 25km/h zurückgelegte Strecken rund 100 Mio. Personen-km/Tag
Ca. 13% der PKW-Personen-km werden unter 10 km, Ca. 50% unter 33km zurückgelegt →
Ca. 37% der PKW-Personenkilometer (die zwischen 10km und 33km) wären eher für S-Pedelecs – und weniger für Pedelecs tauglich,
Bei grob 2000 PKW-Personen-km/Tag
(Mitfahrer-km und Sonstige – bereits mit ca. 15% verrechnet, Abzüge für Beeinträchtigte/Schlecht-Wetter/große Transporte etc.)
davon 37% sind rund 740 Mio. km pro Tag,
das ist etwa das 8-fache der aktuellen Beförderungsleistung gegenüber konventionellen „Fahrrädern“ mit/ohne elektrischer Unterstützung
Das könnte in Deutschland eine tägliche CO2-Einsparung von rund 110.000 Tonnen ergeben.
Jedenfalls legen die Mobilitätsdaten nahe, dass S-Pedelecs aufgrund der besonderen Eignung für Strecken zwischen 10 und 30 km einen guten Anteil an Verkehrsverlagerung abdecken und damit auch einen beträchtlichen Teil von Emissionen vermeiden helfen könnten.
Oder man kann es auch ganz einfach so darstellen:
Verbrauch pro 100 km zurückgelegte Strecke
– mit Auto -> 15-20 kWh
– mit S-Pedelec -> 1 kWh
Also das S-Pedelec verbraucht deutlich weniger, nämlich unter 1/10 Energie im Vergleich zum Auto.
2.3. Neben den möglichen CO2-Einsparungen bei Produktion und Betrieb seien aber noch die weiteren positiven Effekte erwähnt:
– Wird der Einsatz von schwereren Fahrzeugen reduziert, hätte das auch Einsparungen beim Straßenerhalt zur Folge.
– Wesentlich geringerer Reifenabrieb als (auch E-) Autos, bedeutet weniger Feinstaub.
– Auf den ersten Blick offensichtlich ist außerdem der wesentlich geringere Flächenverbrauch, könnte letztlich auch Autofahrende entlasten.
– Sie erzeugen keinen Lärm, was der allgemeinen Bevölkerungsgesundheit zugute kommt, denn dieser hat bekanntlich reichlich negative Folgen.
Dass Bewegung im Freien der Förderung von physischer und mentaler Gesundheit dient, ist bekannt. Auch für Arbeitgeber wäre dies von Bedeutung, um gute Produktivität zu erhalten, somit kann man dazu raten, MitarbeiterInnen zu motivieren, auch das
S-Pedelec als Mobilitätsform in Betracht zu ziehen. Zudem verringert sich der Parkplatzbedarf und AnrainerInnen werden entlastet. (KFV AT, 2020)
Speed-Pedelecs könnten im Pendelverkehr eine hohe Verkehrsleistung substituieren (durchschnittliche Pendelstrecken betragen rund 17 km) aufgrund ihres mehrmaligen Einsatzes pro Woche. Besonders in ländlichen Regionen, wo der öffentliche Verkehr nicht oder nur mit großen zeitlichen Einschränkungen verfügbar ist, können sie zumindest für alleine Reisende (geeignete Kleidung vorausgesetzt) annähernd die gleiche Flexibilität verschaffen wie PKWs. Ein großer Vorteil im Berufsverkehr ist, dass die Reisezeit sehr verlässlich eingeschätzt werden kann, da man, vor allem wenn man die Radwege nutzen dürfte (/bzw. dies derzeit trotz Verbot tut), mit einem Fahrrad ja immer irgendwie überall durchkommt.
Aber natürlich können mit einem S-Pedelec auch viele andere Alltagswege bewältigt werden. Je nach Ausstattung kann auch einiges damit transportiert werden, größere Zusatzlasten sind dank der elektrischen Unterstützung sogar am Berg kaum zu bemerken.
Um Erkenntnisse zu gewinnen, wie der Einsatz von S-Pedelecs für alle beteiligten VerkehrsteilnehmerInnen gut in die bestehende Infrastruktur integriert werden könnte, hat sich mittlerweile die Forschung vielfach damit befasst.
3. Studien im D-A-CH-Raum
3.1. Der Zweirad Industrie Verband (ZIV) hat mit der Arbeit „Wo fahren S-Pedelecs?“ eine Übersicht über die verschiedenen Regelungen in 6 europäischen Ländern vorgelegt.
Hier in aller Kürze:
Was in allen Ländern weitgehend ähnlich ist (auch in dem Nicht-EU-Land Schweiz):
Max. bis 45 km/h bis 4kW, Fahrzeug benötigt COC= „Certificate of Conformity“ als Bestätigung, dass das Fahrzeug der EU-Betriebserlaubnis (Kategorie L1e-B) entspricht, Fahrerlaubnis, Mindestalter von 14-16 Jahre, Helmpflicht mit Unterschieden an die Anforderungen des Helms
Als erforderliche Ausstattung sind weitgehend gleich: Tacho, Dauerlicht, Bremslicht, linksseitiger Rückspiegel, Hupe und Reflektoren an Gabel.
Die Nutzung der Verkehrsflächen und andere Bestimmungen können die Länder selbst festlegen, es folgen die wichtigsten Eckdaten von den betrachteten Ländern im europäischen Umfeld:
In den Niederlanden gilt für S-Pedelecs die Einstufung als Moped, somit ist das Fahren auf Radwegen verboten, sie müssen auf der Fahrbahn fahren (Geschwindigkeitsbegrenzung von 45 km/h) oder auf den verbreiteten Rad- und Mopedwegen („Bromfietspad“), im Ortsgebiet mit maximal 30 km/h, außerhalb des Ortsgebiets maximal 40 km/h).
Belgien hat mit der “Moped Class P Speed Pedelec” eine eigene Kategorie geschaffen. Bei einem Tempolimit bis zu 50 km/h haben S-Pedelec-Fahrende – auch innerorts – Wahlfreiheit zwischen Fahrbahn und Radweg. Bei einem höheren Tempolimit (bspw. außerhalb des Ortsgebiets) müssen sie den Radweg benutzen. Den lokalen Behörden ist es möglich per Beschilderung die Nutzung von Infrastruktur für S-Pedelecs zusätzlich freizugeben bzw. einzuschränken.
In Dänemark wurden mit 1. Juli 2018 Radverkehrsanlagen als Pilotversuch für S-Pedelecs freigegeben. Es gelten dieselben Regeln wie für normale Fahrräder. Eine Auswertung steht derzeit aus.
Darüber hinaus gelten in den meisten anderen Ländern der EU die Bestimmungen für Mopeds aufgrund der EU-Klassifizierung, das heißt, mit S-Pedelecs dürfen Radwege nicht genutzt werden.
Die Regeln für Deutschland wurden ja eingangs schon erläutert, fast dieselben gelten für Österreich, es gibt aber auch einige Unterschiede, diese sind:
– Deutschland: Fahren auf Radwegen entsprechend STVO nicht erlaubt, Ausnahmen sind in nur in den Bundesländern BW und mittlerweile NRW möglich nach Einzelprüfung von Strecken mit Zusatzschild
„S-Pedelec-frei“, Anwendung für ca. 80 km in der Stadt Tübingen und ansonsten sehr vereinzelte realisierte Umsetzung und in Planung.
– Österreich: Behörden können über ganz Österreich hinweg Radwege freigeben, nach meinem aktuellen Kenntnisstand ist jedoch noch nicht davon Gebrauch gemacht worden. Auf gemischten Geh- und Radwegen (außerorts) muss von Lenkenden von Kraftfahrzeugen jedoch ein Tempolimit von 10 km/h eingehalten werden, wenn sie sich Fußgängerinnen und Fußgängern nähern (§8a Abs. 3 StVO).
Eine Besonderheit ist die Pflicht das Fahrzeug jährlich begutachten zulassen (§ 57a KFG, „Pickerl“), etwas ähnliches wie eine „TÜV-Prüfung“. Außerdem muss ein Verbandspäckchen mitgeführt werden.
Völlig anders als in Deutschland und Österreich ist die Nutzung von Radverkehrsanlagen in der Schweiz geregelt: für S-Pedelec-Fahrende ist sie obligatorisch, heißt, diese müssen genutzt werden. Es bestehen keine Geschwindigkeitsbegrenzungen; die Fahrenden sind dazu angehalten, eine angemessene Fahrweise zu wählen, die die anderen Personen im Straßenverkehr nicht gefährdet. (ZIV/Mobycon, 2023)
In der Schweiz sieht man es so im Bericht des Bundesrates „Verkehrsflächen für den Langsamverkehr“ (Bundesrat Schweiz, 2021, S. 25):
„Schnelle E-Bikes […] müssen die Radinfrastruktur benützen. Diese Schweizer Sonderregelung macht die schnellen E-Bikes für die Nutzer attraktiv und unterstützte deren große Verbreitung in den letzten Jahren. Aufgrund der Geschwindigkeitsunterschiede fordern verschiedene Seiten eine Entflechtung von schnellen E-Bikes und konventionellen (E-) Velos. Dieses Unbehagen gegenüber den schnellen E-Bikes lässt sich durch die Unfallstatistik nicht begründen. Bisher lassen sich daraus kaum Unfälle herauslesen, die auf die gemeinsame Nutzung von Verkehrsflächen mit konventionellen Velos oder Fußgängern
zurückzuführen sind. Schnellen E-Bikes die Nutzung von Radwegen und Radstreifen zu verbieten – analog der Regelung in der EU, wo diese Fahrzeuge als Kleinmotorräder gelten – dürfte in der Schweiz aufgrund ihrer großen Verbreitung auf wenig Akzeptanz stoßen. Eine Pflicht für einen höherwertigeren Fahrausweis und die damit verbundene Ausbildung wären aus Sicherheitssicht zwar sinnvoll, würde den Zugang zu dieser Kategorie und damit ihre Verbreitung aber deutlich einschränken (in EU-Ländern spielen schnelle E-Bikes nur eine marginale Rolle). Dies hätte auch Konsequenzen für die Schweizer Herstellerbetriebe. Aus Sicht des Bundesrates überwiegt der Nutzen des verkehrlichen Potentials von schnellen E-Bikes die Risiken durch die Nutzung der Radverkehrsflächen. So lange sich aus den Unfallstatistiken kein Handlungsbedarf belegen lässt, soll der Zugang zu und die Benützung von E-Bikes mit Trettunterstüt-zung bis 45 km/h gegenüber der heutigen Regelung nicht eingeschränkt werden. Insbesondere sollen die schnellen E-Bikes den größten Teil der Radinfrastruktur weiterhin benützen dürfen.“ (Bundesrat Schweiz, 2021)
In der Schweiz wird derzeit allerdings diskutiert, vermutlich auch mit dem Hintergrund der hier dann vorgestellten SESPIN-Studie, ob die Radwegbenutzungspflicht in eine Wahlfreiheit überführt werden solle (Änderungen zu erwarten gegen Mitte 2025).
Zuletzt sei noch angemerkt, das S-Pedelecs in der Schweiz einem vereinfachten Zulassungsverfahren unterliegen. Angesichts von insgesamt günstigeren Umständen sind sie in der Schweiz recht beliebt, der Anteil von verkauften S-Pedelecs an allen e-Bike Verkäufen liegt bei 10 % im Vergleich zu 0,5% in Deutschland.
Man sieht also, dass die gesetzliche Regulierung durchaus einen großen Einfluss auf die Attraktivität von S-Pedelecs hat. Je nach Rahmenbedingungen kann man sehr unterschiedliche Verbreitungshäufigkeit feststellen,
S-Pedelecs pro 1000 EinwohnerInnen in:
Schweiz 12
Belgien (Flandern) 12
Niederlande <1
Deutschland <1
3.2. Derzeit noch nicht abgeschlossen sind die nun folgenden 2 Projekte:
3.2.1. Das eine ist die Pe(n)delec-Studie Tübingen: neben Befragungen von verschiedenen VerkehrsteilnehmerInnen testeten etwa 50 ProbandInnen im Feldversuch über mehrere Wochen ein S-Pedelec im Alltag. Eine Auswertung der gemachten Erfahrungen erfolgt u.a. anhand von Tagebucheinträgen und anderen Befagungen. Es sollte auch ermittelt werden, wie eine fahrradfreundliche Infrastruktur dazu beiträgt, den Umstieg vom Auto auf das S-Pedelec zu fördern.
Ein Endbericht liegt noch nicht vor, Martina Lohmeier hat allerdings im Podcast Radwissen über den bisherigen Verlauf der Studie gesprochen.
Als ProbandInnen wurden solche ausgewählt, die gerne Rad fahren, aber für ihre etwas weiteren Pendelstrecken noch vorwiegend einen PKW nutzten. Es konnten 80% Männer und nur 20% Frauen angesprochen werden, die Gründe dafür will man noch erörtern. Abgefragt wurde unter anderem die Motivation zur Teilnahme – als sehr wichtiger Faktor wurde die erwartete Zeitersparnis genannt, die sich dann auch in der Praxis bestätigte. Im Vorfeld spielte der Nachhaltigkeitsaspekt keine große Rolle, im Nachhinein fanden die ProbandInnen es dann doch positiv, dass sie ihren PKW stehen lassen konnten.
Eher als negativ empfanden sie den Aufwand für das Laden des Akkus.
Ziemlich naheliegend ist die Feststellung, dass sich das Sicherheitsempfinden S-Pedelec-Nutzenden nicht von dem anderer Radfahrender unterscheidet.
Martina Lohmann berichtete: „vom Grundsatz her waren die Ergebnisse so positiv, dass die ProbandInnen uns zurückgemeldet haben, wenn sie dieses Fahrrad jetzt geschenkt bekämen, würden sie weiterhin 4 von 5 Tagen mit dem S-Pedelec fahren.“
In dem Podcast schlägt Anke Schäffner vom ZIV eine stufenweise Einführung von Änderungen vor, zum Beispiel bei Radwegen entlang der Bundesstraßen oder alle Wege außerorts, sodass die Akzeptanz Schritt für Schritt wachsen kann, eine Strategie, die auch ich für sehr sinnvoll halte. Bei der Durchsicht anderer Studien seien übrigens keine Auffälligkeiten gefunden worden, dass sich Fußgänger/RadlerInnen besonders unwohl fühlen würden, wenn Jemand auf einem S-Pedelec vorbeikommt, eher als unangenehm wahrgenommen werden E-Scooter. (Lohmeier, Führ, & Keller, 2024)
3.2.2. Zum anderen möchte ich eher nur erwähnen den vorerst auf ein Jahr befristeten Verkehrsversuch zwischen Frankfurt-Darmstadt, bei dem S-Pedelecs ein auf einem Radschnellweg fahren dürfen. Er wurde vom Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr, Wohnen und ländlichen Raum (HMWVW) und das Regierungspräsidium Darmstadt im Mai 2024 gestartet.
Die wissenschaftliche Begleitung durch die Hochschule Darmstadt umfasst neben der technischen Erfassung von Geschwindigkeiten und Beobachtungen zur Verkehrssicherheit auch Vor-Ort-Befragungen und Interviews. Mit ersten Ergebnissen aus der wissenschaftlichen Begleitung des Verkehrsversuchs ist im Frühjahr 2025 zu rechnen.
Es hieß, wenn es aus Gründen der Verkehrssicherheit erforderlich sei, würde man den Versuch beenden. Da mir davon nichts zu Ohren gekommen ist, vermute ich, dass wohl noch keine auffälligen Gefährdungen beobachtet worden sind.
3.3 Etwas genauer eingehen möchte ich nun auf die Ergebnisse des nun abgeschlossenen und sehr umfangreichen -Projektes SESPIN (Sichere und effiziente S-Pedelec Infrastruktur), durchgeführt von 2022-24, eine D-A-CH-Kooperation durch die Auftraggeber Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Deutschland, Bundesministerium für Klimaschutz, Österreich und Bundesamt für Straßen, Schweiz, realisiert von den Auftragnehmern Würzburger Institut für Verkehrswissenschaften, Deutschland, Salzburg Research Forschungsgesellschaft, Österreich sowie Fachhochschule Nordwestschweiz, Schweiz. (Stemmler, et al., 2024)
Das Ziel sollte sein, Empfehlungen zu erarbeiten, die zur Sicherheit von S-Pedelec-Fahrenden beitragen.
3.3.1. Als Grundlage für weitere Schritte erfolgte zunächst eine umfassende Literaturanalyse mit Bezug zur D-A-CH-Region als auch im europäischen Kontext.
Eingangs wurden die Details der länderspezifischen verkehrsrechtlichen Regelungen gegenübergestellt, wie hier zuvor im Abschnitt über die ZIV-Studie behandelt wurde.
Dort heißt es dann zu den verschiedenen Vorschriften: „Eine Standardisierung bzw. Angleichung der Regeln im europäischen Raum, wie es im Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr angestrebt wird, ist besonders im grenzüberschreitenden Raum wünschenswert.“
Ein weiterer Teil stellt umfangreiche Informationen zur Gestaltung von Radverkehrsanlagen dar, welche danach in die Planung der Simulatorstudie einflossen.
Zu den Vorbereitungen gehörte auch, per Literaturanalyse etwas über Verhalten und Charakteristika von (S-) Pedelec-Fahrenden zu erfahren. Hier greife ich nur ein paar Beobachtungen bespielhaft heraus.
In vielen Studien zeigt sich, dass Nutzende mit dem S-Pedelec auf vielen Wegen einen PKW ersetzen. Beispielsweise gaben in einer niederländischen Studie 85 % der Befragten an, mindestens einmal pro Woche ein S-Pedelec für eine Strecke zu nutzen, die sie sonst mit dem Auto zurückgelegt hätten.
Zur Geschwindigkeit und Leistung:
Wie eingangs schon erwähnt kommen diverse Untersuchungen zum Ergebnis, dass die ermittelten Durchschnittsgeschwindigkeiten bei rund 24-33km/h lagen (bedingt durch Unterschiede im Studiendesign).
In der „Pedelec-Naturalistic Cycling Study“ der TU Chemnitz von 2014 wird als Durchschnittsgeschwindigkeit genannt für S-Pedelecs von 23,2 km/h gegenüber 17,4 km/h bei Pedelecs.
Die österreichische Studie „POSETIV“ untersuchte Alltagstauglichkeit und Potenzial von S-Pedelecs als Verkehrsmittel für den Arbeitsweg sowie das Förderungspotenzial durch Gesetzesänderungen. Auch sie stellten fest, das technisch Mögliche von 45 km/h wird wenig ausgenutzt: Innerorts wurde durchschnittlich 28,7 km/h gefahren, außerorts 31,7 km/h (23,9 und 24,6 km/h mit Pedelecs). (Zuser, et al., 2021)
In einer belgischen Studie machte man zudem die Beobachtung, dass die Reisegeschwindigkeiten der Männer durchwegs höher waren als die der Frauen (Mittelwerte: Männer 32,2 km/h, Frauen 29 km/h). In einer anderen zur Radwegbenutzungspflicht bzw. Wahlfreiheit für Fahrradfahrende fiel auf, dass männliche Befragte öfter die Fahrbahn wählten.
Dass die Geschwindigkeit nicht höher ist, liegt an der Natur der Unterstützungsart durch den Motor, welcher nicht rein autonom, sondern „muskelkraft-elektrisch“, also nur in Abhängigkeit von der variablen, eingebrachten Muskelkraft Antrieb verschafft. Zusammen mit der Trettkraft ergeben sich real nur üblicherweise 250 bis 1000 Watt = 0,25-1 Kw
Ergänzung: Da noch einiges weiteres von mir zu Muskel- und Motorleistung usw.
Es werden in der Literatur verschiedene Vorschläge zur Integration von S-Pedelecs gemacht bzw. werden in unterschiedlichen Varianten auch in der Praxis erprobt. Kurzgefasst sind es diese:
– (Freiwillige oder obligatorische) Geschwindigkeitsreduktion S-Pedelecs bei Überholvorgang von anderen VerkehrsteilnehmerInnen
– Außerorts: Freigabe von S-Pedelecs für baulich getrennte Radverkehrsanlagen (Benutzung mit oder ohne Tempolimit)
– Innerorts: Freigabe von S-Pedelecs für Radverkehrsanlagen (Benutzung mit Tempolimit zwischen 25 – 30 km/h)
– Bzw. Wahlfreiheit bei der Nutzung von Radverkehrsanlage oder Straße(Fahrbahn/-streifen) auf Basis individueller Verantwortung zur Anpassung an Infrastruktur und Verkehrsaufkommen
– technische (automatische) Geschwindigkeitskontrolle
Sowohl in Deutschland wie auch Österreich finden sich in den Radverkehrsplänen Absichtserklärungen, Lösungen für die S-Pedelec-Nutzung erarbeiten zu wollen.
In Deutschland wurden allerdings wie erwähnt nur an einzelnen Strecken in BW sowie in der Stadt Tübingen – mit großem personellem Einsatz – Radwege für S-Pedelecs freigegeben. Da von dort seit 2020 keine Unfälle mit S-Pedelecs gemeldet wurden, wird die Freigabe durchaus positiv bewertet.
Die Haltung in der Schweiz wurde hier an anderer Stelle schon wiedergegeben, nämlich den bisherigen Kurs beizubehalten bzw. voraussichtlich Mitte 2025 um die Wahlfreiheit auszuweiten. (Stemmler, et al., 2024)
Die Ergebnisse der Umfeldanalyse flossen in das dann folgende Arbeitspaket ein.
3.3.2. In den Akzeptanzanalysen sollte mit qualitativen und quantitativen Forschungsmethoden mittels Fokusgruppen und Befragungen verschiedener VerkehrsteilnehmerInnen näher beleuchtet werden:
– welche Regelungen werden von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden akzeptiert
– welche Umwege werden von S-Pedelec-Fahrenden noch akzeptiert?
– Welche Kriterien für die Auswahl von Anlagen sind sinnvoll und wie sollten diese gestaltet sein?
In den nach Drehbuch geführten Fokusgruppen (N 33) wurden Einstellungen zu verschiedenen Maßnahmen diskutiert, wichtige Ergebnisse sind:
S-Pedelec-Fahrende werden durch sich selbst als auch durch Andere als vulnerable Gruppe wahrgenommen, für deren Sicherheit gesorgt werden muss. Darum ist die Akzeptanz der Eingliederung in Radfahranlagen interessanterweise auch bei den weiteren vulnerablen VerkehrsteilnehmerInnen besonders hoch, allerdings ist sie auch zumeist an akzeptanzfördernde Kriterien wie Geschwindigkeitsbegrenzung oder Wegebeschaffenheit geknüpft, denn es werden durchaus auch Bedenken bezüglich der Sicherheit für die Mischnutzung von Rad-und Fußwegen genannt.
Während innerorts eine Eingliederung der S-Pedelecs in den Mischverkehr mit MIV eher Akzeptanz findet, so ist die Akzeptanz für die Eingliederung auf Radfahranlagen außerorts größer im Vergleich zu innerorts.
Auch „lässt sich ableiten, dass eine Eingliederung in Radfahranlagen respektive eine Wahlfreiheit von S-Pedelec-Fahrenden die größte Akzeptanz genießt. Die Eingliederung auf Radfahranlagen insbesondere für außerorts wird als die sichere Option wahrgenommen. Eine Wahlfreiheit würde kompetenten S-Pedelec-Fahrenden zusätzlich ermöglichen insbesondere innerorts effizient vorwärtszukommen und auf den Radwegen Platz zu schaffen.“
Was die automatische Geschwindigkeitsreduktion betrifft, überwiegen negative Faktoren, da die Maßnahme auch von den übrigen Verkehrsteilnehmenden als unfair und einschränkend wahrgenommen wird. (Stemmler, et al., 2024)
Weitere besprochene Aspekte waren Infrastruktur und bauliche Maßnahmen sowie Prävention und Sensibilisierung, was ich hier nicht vertiefe.
Die Ergebnisse der qualitativen Befragungen flossen in Stated-Preference Befragungen für die quantitative Analyse ein (N 859 + 604 Stichprobe).
Im Gesamtergebnis ergab sich dieses Bild zur Akzeptanz nach Gruppen:
Bemerkenswert finde ich: sehr geringe Akzeptanz von Integration in MIV-Mischverkehr bei Autofahrenden, vermutlich aufgrund der Befürchtung, behindert zu werden, dasselbe könnte auch hinter dem niedrigen Wert bei Autofahrern für die Wahlfreiheit stecken.
Die Eingliederung von S-Pedelecs in Radfahranlagen wird von allen Verkehrsteilnehmenden positiv beurteilt und liegt bei der Eingliederung sowohl inner- als auch außerorts zwischen 56 % und 64 % (Kategorien akzeptabel und sehr akzeptabel). Ein signifikanter Unterschied in den Mittelwerten zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmenden zeigte sich nicht.
Geschwindigkeitsbegrenzungen und die Sicherheitsmaßnahmen Helmpflicht und – freiwilligen – Fahrsicherheitstraining werden mehrheitlich sehr gut akzeptiert, auch von den S-Pedelec-Fahrenden selbst.
Auch wenn es bei den verschiedenen Gruppen anderer VerkehrsteilnehmerInnen in der Akzeptanz der Maßnahmen Unterschiede gibt, ist sie in den meisten Punkten doch auch wiederum weitgehend homogen.
Hervorzuheben ist die doch merklich hohe Akzeptanz der Radfahrenden S-Pedelecs in die Radinfrastruktur zu integrieren und ihnen Wahlfreiheit zu gewähren sowie die insgesamt über alle Gruppen hinweg zu allen Maßnahmen eher geringe direkte Ablehnung (1 sehr inakzeptabel oder 2 inakzeptabel).
Den Voranalysen folgte im nächsten Schritt die Soll-Analyse. In zwei Validierungsworkshops mit insgesamt zehn ExpertInnen wurde ein Katalog mit Handlungsempfehlungen entwickelt, auf dessen Basis eine Vorauswahl von Szenarien verschiedener baulicher Anlagen und Verkehrsgeschehen für die Simulatorstudie erfolgte.
Es sollte vor allem das Verhalten der S-Pedelec-Fahrenden und ihre Interaktionen mit anderen Verkehrsteilnehmenden untersucht werden, ihre Geschwindigkeit und damit verbundene Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Zudem wollte man die Effekte der Wahlfreiheit betrachten.
Sehr verkürzt Beobachtungen aus der Studie im Fahrradsimulator (N 33):
Unabhängig vom Anlagentyp wird von S-Pedelecs eine mittlere Geschwindigkeit von 35 km/h erreicht. Vereinzelt aber auch mittlere Geschwindigkeiten von 43 – 44 km/h, 85 % der mittleren Geschwindigkeiten sind geringer als 39 km/h, 75% geringer als 37 km/h. Diese Werte variieren in Abhängigkeit von der Anlagenbreite, je schmäler desto langsamer, je breiter desto schneller.
Alle Kollisionen traten in der (Vergleichsgruppe) „Pedelec-Bedingung“ auf, in der „S-Pedelec-Bedingung“ wurden keine Kollisionen mit anderen Radfahrenden erkannt.
Interessanterweise sind insgesamt – auch in gewisser Abhängigkeit zur Geschwindigkeit – die minimalen Abstände nach rechts beim Überholen von Radfahrenden bei Pedelecs im Mittel deutlich geringer als bei S-Pedelecs. Meine Interpretation aus Nutzerinnensicht: durch die höhere Geschwindigkeit halten
S-Pedelec-Fahrende intuitiv mehr Abstand, natürlich damit sie nicht zur Gefahr werden, aber auch um sich selbst nicht zu gefährden. Es zeigte sich also, dass S-Pedelec-Fahrende sich den Bedingungen anpassen.
Die Betrachtungen zum subjektiven Sicherheitsempfinden und der Risikobewertung ergaben, dass die beeinflusst wird vom Geschwindigkeitsniveau auf der Fahrbahn und/oder die Stärke des Verkehrsaufkommens. Deutlich wurde, dass eine Präferenz für Radverkehrsanlagen v.a. außerorts besteht.
Mit Empfehlungen für Auswahl zur Freigabe der infrage kommenden Infrastruktur sowie weiteren Maßnahmen schließt der SESPIN-Bericht und zuletzt auch einem Apell ab: es wird „wie bereits aktuell, gegenseitige Empathie und Rücksichtnahme für ein sicheres und effizientes Miteinander notwendig sein.“ (Stemmler, et al., 2024)
Nach einem kleinen Exkurs zur Mobilitätsgerechtigkeit folgen, auch basierend auf den hier vorgestellten Befunden, meine Schlussfolgerungen für weitere Schritte.
4. Eigene Ergänzungen im Hinblick auf Mobilitätsgerechtigkeit
Auf den ersten Blick ist ein S-Pedelec im Vergleich zu Fahrrädern und Pedelecs in der Anschaffung teuer, vergleicht man die Gesamtkosten jedoch mit denen fürs Auto, ist es allerdings die wesentlich günstigere Alternative für diejenigen, für die ein eigener PKW eine (zu) hohe finanzielle Belastung wäre. Im zuvor schon erwähnten Whitepaper wird aus einer Studie im Auftrag des flämischen Umweltministeriums zum Potential von LEVs zitiert: Kosten pro km fürs S-Pedelec 9-15 Cent und für Elektroautos 29-33 Cent. Die hohen Anschaffungskosten lassen sich im Übrigen ja auch durch Gebrauchtkauf entschärfen (oder vielleicht sogar mithilfe von Fördermittel, steuerlichen Anreizen und Ähnlichem).
Insbesondere in ländlichen Gebieten mit schlechter oder nicht vorhandener Anbindung an den öffentlichen Verkehr kann das S-Pedelec zu wesentlich mehr Unabhängigkeit – auch bei längeren Wegeketten – beitragen. Dabei denke ich vor allem an junge Menschen und Frauen, beispielhaft für die Gruppen, die ja häufig eher über geringere Einkommen und damit seltener über einen PKW verfügen. Und sogar für – noch rüstige – Senioren könnten S-Pedelecs in Frage kommen, es gibt sie auch als dreirädrige Versionen …
5. Ausblick: Noch offene Forschungsfragen sowie Wünsche bzw. Forderungen an Politik und Verwaltung
5.1. Weitere Fragestellungen an die Forschung:
Wegen der bisher sehr geringen Verbreitung konnten noch keine ausreichenden und damit validen Daten über Unfälle gewonnen werden.
Zur weiteren Beurteilung wären detailliertere Daten zum Unfallgeschehen erforderlich, zu erwägen wäre evtl. Kooperation mit Versicherern und Polizei. Immerhin wird seit 2015 in der Fachserie 8 Reihe 7 des Statistischen Bundesamts „Verkehrsunfälle“ das S-Pedelec (bzw. E-bike) unter der Schlüsselnummer 03 inzwischen als eigene Fahrzeuggattung aufgeführt.
Dass die individuelle Wahrnehmung leidet, also auch die der subjektiven Sicherheit, ist naheliegend. Inwiefern aber tatsächlich die objektive Sicherheit von S-Pedelec-Fahrenden auf der Straße bzw. aber auch den Radfahrenden und Zufussgehenden auf gemeinsamer Infrastruktur beeinträchtigt ist bzw. wäre (also ob die Unfallhäufigkeit/-schwere höher ist), kann bisher nicht valide geklärt werden, denn die Daten zur Unfallstatistik sind dahingehend nicht ausreichend differenziert, dass Ereignisse mit S-Pedelecs gesondert erfasst werden. Außerdem ist ihre Anzahl noch zu gering für statistisch bedeutsame Aussagen.
5.2. Abschließend möchte ich Möglichkeiten aufzeigen, wie Politik und Verwaltung zu einer Steigerung des Einsatzes von S-Pedelecs beitragen können.
Eine tiefgreifenste bzw. sehr grundlegende Änderung würde sich ergeben durch eine erweiterte Eu-Klassifizierung für diese neue Fahrzeuggattung – ein KFZ, welches Leistung nur in Abhängigkeit mit der aufgebrachten Muskelkraft erbringt (muskelkraft-elektrisch), damit würden S-Pedelecs nicht automatisch unter die verkehrsrechtlichen Regelungen für Mopeds fallen.
Solange dies aber nicht erfolgt, kann man auf nationaler Ebene, wie im erwähnten Podcast gesagt wurde, schrittweise neue Regeln einführen, und denkbar wäre, die Maßnahmen wie im Dänemark als Pilotversuch laufen zu lassen, mit der Option ihn abzubrechen. In der ersten Phase wäre eine solche besonders für außerorts sinnvoll. Bei Problemen kann mit Beschränkungen reagiert werden
Der große Vorteil von Änderungen flächendeckender Regelungen wäre (also idealerweise über die STVO o.ä.), dass solche viel kostengünstiger und ohne enorme Personalressourcen umsetzbar wären im Vergleich zu unendlich vielen Einzelfreigaben. Wenn keine Auffälligkeiten feststellbar sind (wie in der Schweiz), dann sollte man auch Freigabe von Radwegen innerorts (mit Geschwindigkeitsbegrenzung) erwägen.
Solange es keine flächendeckende Regelungen gibt sollte zumindest die deutschlandweite Einführung eines Zusatzschildes „S-Pedelec-frei“ erwogen werden, sodass sich einzelne notwendige Erlasse von Landesverkehrsbehörden erübrigen und alle interessierten Kommunen ohne weitere Umstände Maßnahmen umsetzen können.
Eine wichtige Hilfestellung für örtliche Verkehrsbehörden wäre, ihnen – auf Basis der Forschungsergebnisse erstellte – Leitlinien an die Hand zu geben, unter welchen Bedingungen Freigaben empfohlen werden.
Eine andere rechtliche Einordnung würde im übrigen Leasing und damit Förderung vereinfachen. Auch steuerliche Anreize wären wünschenswert (vgl. Belgien).
Würde man die Bestimmungen für den Einsatz von Anhängern ändern, wären S-Pedelecs auch zur Verwendung für einen erweiterten Kreis denkbar, etwa für Familien und bedingt auch manche Handwerker.
Damit S-Pedelecs für breitere Bevölkerungsschichten als Fortbewegungsmittel attraktiv sein können, ist also Politik und Verwaltung gefragt, wie auch für den ganzen – vor allem Alltags- – Radverkehr im allgemeinen, die Bedingungen so komfortabel zu gestalten, dass man eben keine großen „Opfer“ bringen muss, um sie zu nutzen.
Dann besteht mehr Aussicht darauf, dass S-Pedelecs ihr nicht unerhebliches Potential für die Verkehrswende entfalten.
Da kann man also nun hoffen, dass die Studienergebnisse dazu beitragen, dass die entsprechenden Anpassungen erfolgen.
Mit großem Dank an die engagierten Forscherinnen und Forscher!
Literatur/Quellen
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Bundesrat Schweiz. (2021). „Verkehrsflächen für den Langsamverkehr“, Bericht des Bundesrates, Schweizerische Eidgenossenschaft. (B. d. Bundesrates, Herausgeber) Abgerufen am 1. Februar 2025 von https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/69506.pdf.
KFV AT. (2020). Leitfaden aktiv mobil vom KFV (Kuratorium für Verkehrssicherheit). Abgerufen am 5. Februar 2025 von https://www.kfv.at/wp-content/uploads/2021/01/Leitfaden_POSETIV_final_Screen.pdf.
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Lohmeier, M., Führ, M., & Keller, E. (2024). Pe(n)delec-Studie Tübingen (Bericht noch nicht veröffentlicht). Abgerufen am 2. Februar 2025 von https://www.sofia-darmstadt.de/projekte/laufende-projekte/s-pedelec und Radwissen Podcast, 19. Folge: S-Pedelecs, https://fair-spaces.de/radwissen/.
Nobis , C., & Kuhnimhof, T. (2019). Mobilität in Deutschland – MiD Ergebnisbericht. Studie von infas, DLR, IVT und infas 360 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktu. Abgerufen am 2. Februar 2025 von https://www.mobilitaet-in-deutschland.de/archive/pdf/MiD2017_Ergebnisbericht.pdf.
Stemmler, T., Schoch, S., Hornung-Prähauser, V., Hollauf, E., Luger-Bazinger, C., Schaffner, D., . . . van Eggermond, M. (2024). https://www.s-pedelec.net/wp-content/uploads/2024/11/SESPIN_Endbericht_final_24102024.pdf. Abgerufen am 01 2025
ZIV – Zweirad Industrie Verband. (2024). https://www.ziv-zweirad.de/wp-con-tent/uploads/2024/03/ZIV_Marktdatenpraesentation_2024_fuer_GJ_2023.pdf. Abgerufen am 27. Januar 2025
ZIV/Mobycon. (2023). Wo fahren Speed-Pedelecs? Abgerufen am 2. Februar 2025 von https://www.ziv-zweirad.de/wp-content/uploads/2023/11/ZIV-Studie-Wo-fahren-S-Pedelecs_Nov23.pdf.
Zuser, V., Blass, P., Braun, E., Senitschnig, N., Breuer, C., Soteropoulos, A., . . . Stadlbauer, S. (2021). Potenzial von S-Pedelec für den Arbeitsweg. Abgerufen am 6. Februar 2025 von https://www.kfv.at/potenzial-s-pedelecs/.
Sehr gute Zusammenfassung.
Zwei kleine Anmerkungen von mir.
1. Die 400% Regelung für die maximale Unterstützung des Motors können die Hersteller umgehen. Es gibt mehrere Hersteller( vor allem die S-Pedelec mit Nabenmotor) die weit über die 400% hinausgehen. Bei Klever kann man dank des PAS bei günstigen äusseren Bedingungen „pseudopealieren“ und bekommt trotzdem gut 80% der maximalen Motorleistung. Bei Stromer hat man in Stufe 3 mit 100% Sensorsensibilität deutlich über 1000% Motorunterstützung. Ich bekomme auf meinem Stromer ST2S mit geschätzt 100W Eigenleistung gut 1,5kW Motorleistung dazu. Damit kann man dann schon relativ entspannt 45km/h fahren. Dafür hat man dann aber auch einen elektrischen Verbrauch von 2kWh/100km.
2. Die angegebenen Kosten von 9-15cent/km bei S-Pedelec sind sehr optimistisch und das erreichen nur extreme Vielfahrer mit >10.000km Fahrleistung im Jahr. Man darf nicht vergessen, dass die Akkus der allermeisten S-Pedelec zu klein dimensioniert sind und sehr schnell verschleissen. Im Normalfall ist nach 20-30.000km ein neuer Akku fällig. Grob über den Daumen gepeilt sollte man allein für den Akku Kosten von mindestens 5cent/km ansetzen. Bei ca. 5000€ für ein günstiges S-Pedelec muss man das schon 100.000km fahren um in die Nähe der 15cent/km zu kommen. Das schaffen nicht besonders viele und für die allermeisten wird das S-Pedelec ähnlich teuer sein als wenn sie Auto fahren würden.
Ich selber hab bei meinem ersten S-Pedelec nach 90.000km gut 11cent/km geschafft. Aber auch nur, weil ich das meiste selber gemacht habe und mir einen selbstgebauten Extenderakku angeschlossen habe. Aktuell bin ich mit meinem Stromer ST2S nach knapp 60.000km bei 17cent/km. Auch bei dem mache ich alles selber und habe einen Extenderakku angeschlossen.
Wenn ich die Wartungsarbeiten in einer Werkstatt machen lassen würde und ohne Extenderakku, wären die Kosten erheblich höher.
Lieber Jens,
Danke für Deine Anmerkungen. Mit der optimistischen Kostenrechnung hast du auch Recht, v.a. wenn man nicht Vieles selber macht, schlagen hohe Werkstattkosten nochmal ordentlich zu Buche. Aus Interesse habe ich mal eine Rechnung für unser erstes – in der Familie nun weitergereichtes – S-Pedelec aufgestellt. Anschaffung HNF UD1 2017 (war neues Auslaufmodell) günstige 3000 plus – auch eher optimistisch – 100 € Werkstatt/Ersatzteile pro Jahr, wenn man sich um die Basics selbst kümmert plus mindestens 30 € Versicherung/Jahr = rund 4000€ auf aktuell 8 Jahre geteilt durch 25000 km macht 16ct/km. Wenn man den neuen Akku berücksichtigt 600 €/25000 km fallen noch 0,02 €/km an (wobei ich finde, der gehört nicht in die rückwirkende Rechnung, fällt ja an für die kommenden 25tkm).
Insgesamt muss man da ehrlich sein, das unterbietet die Anschaffungs- und Unterhalts-Kosten fürs Auto nicht.
Betrachtet man dann allerdings die Verbrauchskosten für „Treibstoff“ sieht es dann doch ganz anders aus: Stromkosten fürs-Pedelec auf 100 km liegen (bei hoher Unterstützung) bei rund 1kw für 0,4€, das waren also über die 8 Jahre 100 € für Strom, das ist dann doch deutlich weniger gegenüber einem (Mittelklasse-)Auto, dafür würde der Sprit für 100 km bei 13 €, bei 25000 km bei rund 3000€ liegen (spritkostenrechner.de), allerdings fährt das Auto in der Zeit eher weiter (außer unseres, weil es in der Familie drei S-Pedelecs gibt). Den Vergleich mit E-Auto darf jemand anderes berechnen. (ich weiß nur, dass die etwa das 10-fache brauchen, je nachdem ob Eigenproduktion oder nicht … also dann im „Normaltarif“ 1000 € auf die Strecke)
Der Gewinn für eigene Gesundheit, die der Anderen und für die Umwelt – wie auch im Artikel erwähnt – ist eh unbezahlbar, darum sollte natürlich nicht nur die ökonomische Seite betrachtet werden (bzw. die realen Kosten des Autoverkehrs – Gesundheitskosten, Schäden bei Resourcengewinnung usw. – werden ja einfach unter den Tisch fallen gelassen, sind also in den üblichen Rechnungen nicht im Km-Preis inbegriffen).